Veicoli alimentati ad idrogeno compresso
E' la tecnologia di più "vecchia" concezione, con idrogeno compresso in bombole vi sono prototipi di tutti i mezzi di trasporto, dal ciclomotore ai bus, è anche la tecnologia più vicina ad un inserimento nel mercato, in USA  alcune marche stanno proponendo auto ad idrogeno compresso con un canone mensile di circa 600 Euro.
La Toyota FCHV4 utilizza un serbatoio di idrogeno puro a 250 bar, ha una velocità superiore ai 150 kmh , ma ha un'autonomia limitata, è assieme alla Honda l'unica vettura ad idrogeno in commercio (in Giappone e USA, solo a enti pubblici), sembra comunque un prototipo all'avanguardia, oltre al costo il problema maggiore è ovviamente la mancanza di infrastrutture per il rifornimento di idrogeno compresso.
 
La General Motor si caraterezza per essere all'avanguardia sul concetto di "sistema integrato" sopratutto sull'ultimo prototipo, nel quale sono concentrate molte innovazioni: sistema by-wire unito alle fuel cell ed a un sistema di serbatoi ad alta pressione in fibra di carbonio composita che permettono una buona autonomia anche utilizzando idrogeno compresso (oltre 600 bar), cosa che non è possibile ad altri prototipi che utilizzano lo stesso sistema ma a "soli" 250-300 bar, con serbatoi in metallo.  
La Mercedes ha dichiarato di voler immettere nel mercato a breve scadenza un modello Classe A alimentato a idrogeno compresso con una autonomia limitata a 150 km e una velocità massima di 140 kmh.  
La Hyundai FCEV ha 200 Km di autonomia,

molti prototipi ad idrogeno compresso sono allestiti con modelli SUV, probabilmente per dissimulare meglio i voluminosi contenitori ad alta pressione, salvo poi avere maggiori consumi dato il peso e volumi da veicolare.
 
Dieci società di trasporti pubblici europee hanno acquistato ciascuna tre autobus urbani Citaro Mercedes- Benz, lungo dodici metri, ha un'autonomia di circa 200 km ed è in grado di trasportare 70 passeggeri. Attualmente sono utilizzati in prova per due anni per il trasporto pubblico nei centri urbani. Gli autobus devono dimostrare la loro affidabilità in tutte le condizioni climatiche, sia nei climi freddi degli inverni del nord che in quelli torridi delle estati spagnole, devono poter viaggare in pianura ed in regioni collinose come per esempio la zona di Stoccarda.Le fuel cells hanno una potenza di 200 kW.  
Altri prototipi in fase di prova sono costruiti in USA in collaborazione con la UTC Fuel Cell Tecnologies, la società che fornisce la Nasa di fuel cell per gli Shuttles, in genere nei bus i serbatoi contengono idrogeno compresso e sono alloggiati nel tetto.  
A Torino esiste un'iniziativa con l'obiettivo finale di iniziare la messa in esercizio di piccole flotte di bus a partire dal 2005, mentre le tempistiche per una maggiore diffusione di tale tipo di tecnologia dipenderanno dagli esiti della sperimentazione e dalla possibilità di avere a disposizione le Fuel Cell a prezzi compatibili con il mercato, sul primo veicolo sperimentale le pile a combustibile sono della UTC Fuel Cell Tecnologies.  
In questo scooter Aprilia il sitema Fuel Cell fornisce già a freddo il 75% della potenza massima, meglio di quanto fa un normale quattro tempi. L' autonomia è di circa 60 km per una potenza di 3 kW.

Un altro prototipo ha un'autonomia di 150 km, potenza di 6 kW, motore elettrico brushless, velocità massima 85 Km/h.

 
Anche la Honda ha un progetto di scooters ad idrogeno e si dice pronta ad essere la prima casa ad immettere tale veicolo in commercio, la potenza è di 6 kW e l'autonomia di 150 km, in progetto hanno anche uno scooter ibrido con un motore da 50 cc e batteria al nickel-idrogeno  
Al Motor  Show  Tokyo  2005 sono stati presentati diversi prototipi di auto ibride idrogeno/elettriche da parte di Toyota, Honda, Mercedes, Suzuky, Mazda, anche la Ford ha un simile prototipo
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